ZDiM w akcji, czyli o co właściwie chodzi z kontraruchem i śluzami w rejonie Narutowicza? – komentarz Porozumienia Rowerowego

Share Button
Pismo Porozumienia Rowerowego do Zarządu Dróg i Mostów w sprawie przebudowy rejonu ulicy Narutowicza, a zwłaszcza stanowisko tej jednostki przedstawione w dzisiejszych artykułach lokalnych gazet spowodowały niemałe zamieszanie wśród mieszkańców i rowerzystów. Warto więc wiedzieć, o co tak naprawdę chodzi  i ile udziału mają w tym pieniądze.
ul. Kozia z kontraruchem i szerokością 3,87 m

O potrzebie otwarcia dla rowerzystów ulic jednokierunkowych w obie strony (tzw. kontraruch) mówiło się w Lublinie od dawna, ale nikt łącznie z nami nie zajął się tym tematem na poważnie. Przełomem okazały się spotkania osiedlowe na dzielnicach mieszkaniowych pod koniec 2013 roku, po których grupa Radnych Rady Miasta złożyła do Prezydenta interpelację w sprawie wdrożenia tego rozwiązania w Lublinie (http://www.lublinrowerem.pl/2014/01/lubelscy-radni-walcza-o-kontrapasy.html)
Odpowiedź ZDiM była „typowa”, czyli przedstawiająca sprawę kontraruchu jako rzeczy której nie da się wdrożyć w ramach bieżących działań utrzymania dróg, problematyczną (likwidowanie miejsc parkingowych) i kosztowną (przebudowy sygnalizacji) (http://www.lublinrowerem.pl/2014/02/odpowiedz-zdim-w-sprawie-kontrapasow.html)
Kolejnym znaczącym krokiem było powołanie w lutym br. przez Prezydenta Stanisława Kalinowskiego zespołu ds. kontraruchu rowerowego w Lublinie, w skład którego weszli urzędnicy, radni oraz przedstawiciele Porozumienia (http://www.lublinrowerem.pl/2014/02/rusza-zespo-roboczy-do-spraw.html). Celem zespołu miało być przygotowanie harmonogramu wdrażania kontraruchu, a także działań promocyjno-edukacyjnych jako istotnego elementu przy budowie poparcia społecznego dla tego rodzaju rozwiązania. Przedstawiona przez nas prezentacja dotycząca kontraruchu, zwłaszcza spraw formalno-prawnych i bezpieczeństwa zasadniczo ucięła wszelkie pole do polemiki w tym zakresie.
Na kilku kolejnych spotkaniach omawiane były m.in. rozwiązania na wybranych ulicach, w tym na ul. Ogrodowej i Zielonej, przy jednoczesnym stałym podnoszeniu kwestii finansowej. Był to okres w którym trwały ostatnie przygotowania do rozpoczęcia przebudowy ulic z rejonu Narutowicza, wiedzieliśmy również o tym, że projekt organizacji ruchu dla tej okolicy będzie w późniejszym czasie aktualizowany
W czasie jednego ze spotkań ZDiM przedstawił nam swoje stanowisko dotyczące minimalnej szerokości jezdni na której będzie mógł być wdrażany kontraruchu – było to 4,0 m. W przypadku ulic z parkowaniem faktyczna szerokość całej jezdni musiała być więc o 2,0 m większa. Wspomniana wartość 4,0 metra została ustalona wewnątrz ZDiM z uzasadnieniem jako optymalna i kompromisowa. Nasze stanowisko że wartość ta z miejsca dyskwalifikuje znaczną część ulic jednokierunkowych, przykład z Gdańska (gdzie najwęższa ulica ma 2,8 m) oraz propozycja by za kompromis przyjąć wartość 3,5 metra nie spotkały się z akceptacją. Należy więc jasno podkreślić – szerokość 4,0 m nie była w żaden sposób zaakceptowana przez nas i nie jest wynikiem żadnego kompromisu – jest to jednostronne stanowisko ZDiM, przyjęte wbrew zasadzie prawdy obiektywnej i doświadczeń wielu polskich miast posiadających od lat ulice z kontraruchem i kontrapasami.
W tym samym okresie dowiedzieliśmy się, że w ramach aktualizacji dokumentacji dla rejonu Narutowicza ZDiM faktycznie planuje dopuścić kontraruch na kilku ulicach, spełniających wspomniany warunek szerokości 4,0 m. Pozostałe ulice zostały zdyskwalifikowane. Ponieważ aktualizacji miała dokonywać firma zewnętrzna i to dopiero w późniejszym terminie, temat ten nie był szerzej poruszany. Z tego też powodu dopiero teraz, w czasie prac nad aktualizacją, nasze uwagi zostały przekazane do ZDiM. Warto też dodać, że pracowaliśmy na podkładzie graficznym uzyskanym z dużą życzliwością od firmy zajmującej się aktualizacją, a nie z ZDiM.

W międzyczasie doszło też do niebywałej sytuacji – 19 marca na ul. Koziej pojawiły się tabliczki T-22 „nie dotyczy roweru” i wisiały tam zaledwie przez kilka godzin. Ponownie pojawiły się dopiero po wielu tygodniach, co wynikało „pospieszenia się montażystów„, później z konieczności oczekiwania na opinię policji (dla drogi tej klasy opinia taka nie jest potrzebna), a na samym końcu na podpis dyr. ZDiM (najdłużej). Zamiast więc sukcesu i szansy na „sprzedanie” idei kontraruchu mieszkańcom, skończyło się na medialnej wpadce (nie pierwszej w kwestii rowerowej w Lublinie).
Odejście z Urzędu Miasta Prezydenta Stanisława Kalinowskiego nieco przyhamowało tempo prac nad wdrażaniem kontraruchu, ale z pomocą ponownie przyszła Radna Beata Stepaniuk-Kuśmierzak, występując z interpelacją w sprawie stanu prac nad kontraruchem rowerowym. Odpowiedź przygotowana przez ZDiM była jednoznaczna – pomimo zaakceptowania 19 ulic do realizacji na kontraruch nie ma pieniędzy (pada kwota 250 tys. zł), brak też jasnych deklaracji co do czasu pojawienia się takich środków (http://www.lublinrowerem.pl/2014/07/interpelacja-radnej-beaty-stepaniuk.html).
I tu przechodzimy do sedna sprawy.
Mamy oto bowiem z jednej strony dużą inwestycję, polegającą na przebudowie całego kwartału ulic wraz z informacją że kontraruch będzie tam dopuszczony jedynie na 4 z 7 ulic jednokierunkowych, zgodnie z przedstawionym wyżej argumentem o szerokości 4,0 m. Z drugiej strony mamy oficjalne pismo w którym brak wdrożenia kontraruchu w Lublinie uzasadnia się… brakiem środków finansowych w budżecie. 
Nie trzeba być biegłym z logiki, żeby dostrzec absurdalność takiej sytuacji. Jest rzeczą oczywistą, że zmiany wprowadzane hurtem w ramach jednego projektu dostajemy w zasadzie za darmo, a do tego oszczędzając czas urzędników, którzy także pracują za nasze wspólne podatki. Z kolei późniejsze dodawanie tabliczek i azylów na wlotach z malowaniem linii będzie kosztować. I zamiast zrobić za to trzy nowe ulice z T-22 w innej części miasta, będziemy poprawiać świeżą inwestycję przez wyimaginowane 4,0 m szerokości. Nie mówimy tu już o kwestiach wygody rowerzystów, szybszego czasu przejazdu i bezpieczeństwa.
W całej zabawie o minimalną szerokość najciekawsze jest to, że ul. Wschodnia nie została zakwalifikowana dla kontraruchu pomimo projektowej szerokości 4,0 + 2,0 m (razem 6,0 m), a ul. Kozia mająca kontraruch, w najwęższym miejscu pomiędzy kamienicami ma jedynie 3,87 m.
Są również dużo lepsze przykłady – w Lublinie jest wiele ulic dwukierunkowych węższych niż jednokierunkowe, na których nawet szerokie pojazdy samochodowe i rowerzyści nie mają problemu z wymijaniem się. Należą do nich np. ul. Czwartek (5,5 m w tym 2,0 m parkowanie) , ul. Krzemieniecka (4,4 m w tym 2,0 m parkowanie), ul. Księżycowa (4,8 m w tym 2,0 m parkowanie). 
ul. Czwartek, realne 3,5 m szerokości jezdni przy dwukierunkowym ruchu wszystkich pojazdów.
Długiej rozprawy nad kontraruchem nie sposób zakończyć słowem o śluzach rowerowych. Otóż wniosek o wyznaczenie śluz na skrzyżowaniu Lipowa-Narutowicza-Piłsudskiego miałby zostać odrzucony z uwagi na… konieczność zmian w sygnalizacji, co na tym etapie prac jest już niemożliwe. Trudno przewidzieć, czy takie stanowisko wynikało ze zbieżności nazw i porównania do śluz autobusowych istniejących w Lublinie (3-go Maja czy Piłsudskiego), gdzie faktycznie dodatkowe światła ułatwiają autobusom wyjazd, ale w odniesieniu do rowerów jest ono całkowicie nieprawdziwe.
Śluza rowerowa z pasem filtrującym i wspólnymi sygnalizatorami we Wrocławiu.
Śluza rowerowa w większości przypadków jest wyznaczana pomiędzy przejściem dla pieszych a linią zatrzymań pojazdów, wobec czego rowerzysta korzysta z tych samych sygnalizatorów co samochody. Śluzy wyznacza się w celu ułatwienia bezpiecznego przejazdu przez skrzyżowanie, ale fakt ten wynika z fizycznej obecności rowerzystów PRZED samochodami w śluzie, a nie oddzielnych faz na sygnalizatorach i wcześniejszego zielonego. Takie fazy, jak i specjalne rowerowe sygnalizatory trójkomorowe mogą oczywiście być stosowane (robi się tak np. we Wrocławiu) , ale to konkretne skrzyżowanie tego rozwiązania nie wymaga.
Potrzebujemy więc tych śluz zarówno ze względów bezpieczeństwa (szczególnie do skrętu w lewo), edukacji ale też i promocji ruchu rowerowego. Skoro żadna z przyległych ulic (z wyjątkiem kontraruchu na Chopina) nie będzie miała infrastruktury rowerowej, to niech przynajmniej skręcanie tam będzie ułatwione.

Author: Porozumienie Rowerowe

Grupa nieformalna pod Towarzystwem Dla Natury i Człowieka działająca na rzecz infrastruktury rowerowej w Lublinie oraz szeroko pojętą edukację.

Lublin rowerem - obywatelski monitoring (s)praw rowerowych, który realizowany jest w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG.