Wywiad: Schody na drodze, czyli rowerowa Polska powiatowa [Transport-Publiczny.pl]

Share Button
– Niektóre „argumenty” za stosowaniem kostki brukowej w zasadzie mogłyby podpadać pod odpowiednie przepisy karne. Tak jest z twierdzeniem że „w pobliżu nikt nie ma wytwórni masy bitumicznej”, „wykonawca nie ma wąskiego sprzętu do rozkładania masy i małego walca” czy „pod ziemią biegnie instalacja podziemna więc droga rowerowa musi być rozbieralna” – mówi w rozmowie z naszym serwisem Aleksander Wiącek z lubelskiego stowarzyszenia „Porozumienie Rowerowe”.

Zamość, schody na ścieżce dla rowerów

Rafał Jasiński, „Transport Publiczny”: Na Kongresie Rowerowym Lublinie w dyskusji wystąpiłeś z dość ostrą wypowiedzią na temat niskiej jakości dróg rowerowych w miastach powiatowych. Przytoczyłeś przykład z Chełma, inna osoba z sali wspomniała o trasach w Białej Podlaskiej? Czy słabość dróg rowerowych jest problemem dla rowerzystów? Z moich obserwacji wynika, że mimo wszystko w miastach powiatowych relatywnie więcej osób porusza się na rowerach…
Aleksander Wiącek, „Porozumienie Rowerowe”: Duża ilość rowerzystów w mniejszych miastach przy jednocześnie złej lub bardzo złej infrastrukturze rowerowej jest faktycznie ciekawym paradoksem. Przy czym stan ten może wynikać z dwóch głównych powodów: pierwszego, że mniejsze miasto to mniejsze odległości do pokonania, drugiego – że albo nie mają one w ogóle transportu publicznego lub też układ sieci i częstotliwość kursowania nie są dostatecznie atrakcyjne. Jestem właśnie po kilku dniach pobytu w Zamościu, gdzie rowerami jeżdżą naprawdę tłumy ludzi, a jednocześnie infrastruktura jest bardzo zła. Oczywiście, i tam idzie ku lepszemu, bo rozwiązania takie jak przejazd rowerowy czy obniżone krawężniki już się pojawiają, ale koszmarki w postaci schodów na drodze rowerowej (ul. Peowiaków) czy trasy zakończonej ścianą budynku i odgrodzonej od jezdni barierkami (ul. Kilińskiego) dalej straszą. 
Gdzie leży największy problem odnośnie budowy dróg rowerowych w mniejszych miejscowościach? Przecież przepisy prawa są jedne dla całego kraju?
– Podstawowy problem to brak silnych grup nacisku, które byłyby w stanie zmusić urzędników do poważnego traktowania ruchu rowerowego i budowy dobrej infrastruktury. W największych miastach w Polsce istnieją duże organizacje, które po latach starań doprowadziły do naprawdę dużego wzrostu jakości infrastruktury rowerowej. Potem zadziałał już efekt kuli śniegowej – to sami urzędnicy doszli do wniosku, że trzeba robić dobrze, a nie działać pod publikę. Przykładem są chociażby Gdańsk (ponad 130 ulic jednokierunkowych z kontra ruchem rowerowym) czy Wrocław (dziesiątki kontrapasów i mnóstwo śluz rowerowych na skrzyżowaniach). Ostatnie miesiące przyniosły niesamowite zmiany w dwóch największych polskich miastach: w Warszawie rowerowe wnioski w budżecie obywatelskim (pasy rowerowe, kontrapasy itd.) wręcz znokautowały projekty pro-samochodowe, a w Krakowie w referendum aż 85% mieszkańców powiedziało „TAK” dla rowerów.

Zamość – droga rowerowa kończy się na ścianie budynku, bez możliwości zjechania na jezdnię, fot. Aleksander Wiącek

Z przepisami w Polsce jest tak, że urzędnik znajdzie nawet nieistniejący paragraf by uzasadnić niemożliwość wykonania dobrego i bezpiecznego rozwiązania, a jednocześnie zrobi wszystko by udowodnić że największa głupota ma sens. Trzeba jednak pamiętać, że do tej pory czekamy na nowelizację kluczowych rozporządzeń wykonawczych m.in. o znakach i sygnałach drogowych, które powinny być spójne z ustawą Prawo o Ruchu Drogowym („rowerowa nowelizacja” w maju 2011 r.). Brak nowelizacji prowadzi do dużego chaosu i sprzeczności w przepisach, co jest doskonałą wymówką dla urzędników by czegoś dobrego nie zrobić. Przytoczone wcześniej przykłady dużych miast, gdzie „da się” tylko to podkreślają.
Nie sposób też zapomnieć sferze mentalno-merytorycznej. Trudno oczekiwać, by urzędnik który przez 30 lat robił to samo, kończył studia w czasach, gdy o drogach rowerowych nikt nie słyszał, nie jeździ w ogóle na rowerze i nie bierze udziału w konferencjach rowerowych czy wizytach studyjnych na zachodzie Europy, „ot tak” dał zielone światło dla nowoczesnych, dobrych rozwiązań. Zwykło mówić się, że boimy się tego czego nie znamy – w sferze rowerowej sprawdza się to na każdym kroku.
Zatem przestudiujmy największe błędy, jakie zauważyłeś na drogach rowerowych mniejszych miast. Zacznijmy od tych, które powstały na etapie koncepcji założeń realizowanych później inwestycji?
– Przede wszystkim w Polsce bardzo często o inwestycjach rowerowych mieszkańcy dowiadują się, gdy wszystko jest już „uzgodnione”. Urzędnicy po wymienieniu dziesiątek wewnętrznych pism tworzą SIWZ (Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia), który potem na etapie przetargu, nie mówiąc już o etapie robót budowlanych, bardzo trudno zmienić (choć nie jest to niemożliwe – kluczowa jest dobra wola urzędników, czasem też wykonawcy; w Lublinie w ten sposób powstało np. rondo rowerowe). Takie działanie sprawia, że droga rowerowa powstaje nie po tej stronie gdzie trzeba, albo w ogóle niepotrzebnie. Klasykiem są tu „ddr-ki” z fazowanej kostki brukowej tworzone obok równych asfaltowych jezdni oznakowanych nawet czasem jako… strefa zamieszkania (Dęblin, ul. Lipowa). Inna sytuacja, powszechna na drogach poza gęstą zabudową miejską to robienie chodników z kostki brukowej o kanciastym przebiegu, gdy nie ma miejsca na wydzieloną drogę rowerową. Kraje zachodnie w miejscach gdzie jest mało pieszych robią takie ciągi z asfaltu, więc rowerzysta może wygodnie i szybko jechać poza ulicą, a pieszy także czuć się bezpiecznie. W Polsce dobre przykłady takich rozwiązań możemy spotkać np. wzdłuż drogi krajowej nr 66 (Kleszczele – Czeremcha – przejście graniczne Połowce).

Biłgoraj – ul. Piłsudskiego. Znak poziomy sprzeczny ze znakiem pionowym, fot. Aleksander Wiącek

Złe planowanie to nie tylko sprawa racjonalnego wydatkowania środków publicznych, ale często też i bezpieczeństwa. Wbrew powszechnym opiniom droga rowerowa wcale nie musi być bezpiecznym sposobem prowadzenia ruchu rowerowego, a już tym bardziej przejazdy rowerowe w ich osiach. 
W mniejszych miastach jest też niezmiernie trudno przekonać włodarzy do miękkiej infrastruktury rowerowej”. Nie dość, że jest ona tania (malowanie jezdni + znaki pionowe), to jeszcze bardzo bezpieczna i wygodna. Ta „miękkość” to przede wszystkim wspomniany już kontraruch/kontrapasy i śluzy rowerowe, ale także zmiana organizacji ruchu. Zamiast budować zupełnie niepotrzebną ścieżkę na terenie domków jednorodzinnych, wystarczy zrobić tam strefę skrzyżowań równorzędnych i tempo 30. 
A jakie najważniejsze błędy popełnili projektanci i wykonawcy dróg rowerowych?
– W Polsce powiatowej można zaobserwować dwa podstawowe problemy – pierwszy to masowe stosowanie kostki brukowej jako nawierzchni, drugi – koszmarne prowadzenie ruchu rowerowego na skrzyżowaniach. Niektóre „argumenty” za stosowaniem kostki brukowej w zasadzie mogłyby podlegać pod odpowiednie przepisy karne. Tak jest z twierdzeniem że „w pobliżu nikt nie ma wytwórni masy bitumicznej”, „wykonawca nie ma wąskiego sprzętu do rozkładania masy i małego walca” czy „pod ziemią biegnie instalacja podziemna więc droga rowerowa musi być rozbieralna”. Dokładnie to samo słyszeliśmy 7 lat temu w Lublinie, obecnie słyszymy w regionie. Pamiętajmy jednak, że infrastrukturę robimy dla użytkowników, a nie dla interesu wykonawców czy operatorów sieci podziemnych.
Domaganie się równych nawierzchni nie jest żadną fanaberią ze strony rowerzystów. Do jazdy miejskiej, która często wymaga eleganckiego ubrania i minimum higieny (pocenie się), nie nadaje się na skalę masową „góral” z wielkim bieżnikiem bez błotników, tylko rower miejski/trekingowy na wąskich kołach, małym bieżniku i dużym ciśnieniu w kołach (rzędu 4-5 atm), zapewniający jak najniższe zużycie energii. 
Z kolei na skrzyżowaniach najłatwiej jest urwać drogę rowerową przed jezdnią, dać znak C-13a i zrobić przejście dla pieszych „bo będzie bezpieczniej”. W efekcie rowerzyści i tak przejeżdżają po pasach a kierowcy na nich złorzeczą. Gdy do tego dodamy jeszcze ręczne wzbudzanie światła zielonego (nielegalne, rower jest pojazdem, a dla pojazdu nie wolno tego robić) czy wysokie krawężniki mamy pełny obraz problemu. Ale to nie wszystko! Hitem są skrzyżowania, gdzie oznakowanie pionowe przejazdu wyklucza się z poziomym, co widziałem ostatnio nie tylko w Zamościu ale i Biłgoraju, zwykle w dwóch kombinacjach. 

Biłgoraj – ul. Zamojska. Tworzenie kultury strachu, fot. Aleksander Wiącek

W pierwszym przypadku mamy na jezdni znaki P11 „przejazd dla rowerzystów” obok przejścia dla pieszych, ale całość jest oznakowana pionowo jako D-6 „przejście dla pieszych”. Jakie są tego skutki prawne? Ponieważ znak pionowy jest ważniejszy, a poziomy tylko go dopełnia, w razie wypadku ogarnięty kierowca teoretycznie mógłby dochodzić swoich praw od rowerzysty, który formalnie jechał po przejściu dla pieszych. Z kolei rowerzysta nie ma możliwości zobaczyć znaku pionowego (widzi go od tyłu), a tym bardziej domyślać się że nie oznacza on przejazdu skoro na jezdni jest P-11. Ostatecznie więc wszystkie drogi poprowadzą do zarządcy drogi, który powinien formalnie odpowiadać za błędy w oznakowaniu.
Drugi przypadek to brak znaku poziomego P-11 „przejazd dla rowerzystów” przy jednoczesnym oznakowaniu całości znakiem D-6b „przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów”. Mamy tu sytuację, gdy rowerzysta może legalnie przejechać po „pasach”, o ile tylko jest na tyle rozgarnięty, że zdaje sobie sprawę z tego co jest na znaku pionowym. Z punktu widzenia kierowcy patrzącego tylko na jezdnię taki rowerzysta będzie oczywiście przejeżdżał po przejściu dla pieszych, równie interesujące byłoby z pewnością stanowisko Policji w razie kontroli. Taką sytuację mamy np. na bardzo ruchliwym skrzyżowaniu ul. Peowiaków i Piłsudskiego w Zamościu.
Pozostałe problemy to oczywiście brak wjazdów i zjazdów z/na jezdnię (rowerzysta ma się teleportować?) czy też słupy, znaki, przystanki i inne obiekty w skrajni.
Jakich np. dwóch podstawowych rad udzielił władzom mniejszych miast w zakresie transportu rowerowego, których wdrożenie do polityki rowerowej miasta mogłoby przynieść dość szybki i odczuwalny dla poruszających się jednośladami efekt?
– Przede wszystkim należy odpowiedzieć sobie na podstawowe pytanie: po co w ogóle budujemy infrastrukturę rowerową? Jeżeli tylko dlatego, żeby rowerzyści zniknęli kierowcom z ulic, to jest to najgorsze co może być – daje gwarancję, że jej jakość będzie zła i nie tylko nie ułatwi jazdy rowerem ale wręcz do niej zniechęci. Coraz częściej sami rowerzyści mówią, że rozwój „ścieżek rowerowych” zaczyna zwyczajnie być problemem, bo dawniej było całkiem wygodnie przemieszczało się po ulicy, a teraz trzeba się męczyć po substandardach, o jakich mówiłem wcześniej, i co gorsza ryzykować mandat.
Dlatego też kluczowe jest, by tworzenie sieci rowerowej za główny i najważniejszy cel stawiało sobie wzrost natężenia ruchu rowerowego w danej miejscowości, a nie samo budowanie kolejnych kilometrów „ścieżek rowerowych” do pochwalenia się na wyborach. Natężenie to musi być mierzalne, trzeba przyjąć jakiś wskaźnik (np. Lublin zakłada 15% udziału rowerzystów w łącznej liczbie podróży w 2025 roku) i regularnie prowadzić pomiary ruchu. Bez tego będziemy mieli sytuację podobną jak ze „szlakami rowerowymi”, które także zalewają nasz kraj. Wszyscy robią szlaki, chwalą się ich długością, a okazjonalnego turystę „trafia”, gdy zakopie się na nim w błocie, bo nikomu nie przyszło do głowy, że szlak rowerowy też musi spełniać jakiś standard, a nie tylko być znaczkiem na drzewie i na mapie.
Poza wskaźnikiem „urowerowienia” miasta urzędnicy muszą też zrozumieć, że rower to realne oszczędności finansowe dla budżetu miasta/gminy i samych mieszkańców. Tam gdzie stoi jeden samochód, stanie kilkanaście rowerów a w ruchu osoba jadąca rowerem potrzebuje aż 8 razy mniej miejsca niż kierujący pojazdem. Nowe drogi i poszerzanie starych kosztują, bardzo miło gdy UE je finansuje, ale potem trzeba te drogi za coś będzie utrzymać: remontować, odśnieżać, kosić trawę i płacić za oświetlenie. Przy tym wszystkim infrastruktura rowerowa jest naprawdę bajecznie tania (zwłaszcza kontraruch), a sami rowerzyści nie hałasują (ekrany) i nie zanieczyszczają powietrza. Razem z pieszymi tworzą miasta przyjazne do życia, czego o masowej motoryzacji powiedzieć się nie da.
Źródło:
Transport-Publiczny.pl

Author: Porozumienie Rowerowe

Grupa nieformalna pod Towarzystwem Dla Natury i Człowieka działająca na rzecz infrastruktury rowerowej w Lublinie oraz szeroko pojętą edukację.

Finansowane z grantu Fundacji Batorego w ramach programu Demokracja w Działaniu.