Propozycje zmian w nowym Lubelskim Rowerze Miejskim

Share Button

Prezydent Lublina zapowiedział, że w 2020 roku pojedziemy rowerami elektrycznymi w ramach Lubelskiego Roweru Miejskiego. Dla wprowadzenia zmian w funkcjonowaniu nowego systemu roweru publicznego, nie zostało wiele czasu, stąd wystosowaliśmy do pisma nasze uwagi i apel o rozpoczęcie konsultacji.

Szanowny Panie Prezydencie,

w związku z zapowiedzią ogłoszenia przetargu na przedłużenie funkcjonowania Lubelskiego Roweru Miejskiego w kolejnych latach, zgłaszamy chęć pomocy przy opracowaniu wytycznych dla przetargu i możliwości rozwoju tego systemu w Lublinie. Już dziś chcemy podzielić się kilkoma uwagami, które warto uwzględnić. Dotyczą one:

  • sposobu wypracowania wizji nowego systemu roweru publicznego w Lublinie,
  • największych wad obecnego systemu,
  • sugerowanych zmian w wyposażeniu rowerów i stacji, typów rowerów możliwych do wypożyczenia, liczby i lokalizacji stacji,
  • pozostałych zagadnień.

Mając na uwadze zapowiedź wymiany obecnych rowerów na nowe, już dziś prosimy by obecne rowery wyremontować i przekazać na cel społecznie użyteczny, np. szkołom do zajęć edukacyjnych, domom dziecka czy na rzecz utworzenia długoterminowej wypożyczalni rowerów dla studentów.

1. Sposób wypracowania wizji nowego systemu roweru publicznego w Lublinie.

Przed rozbudową systemu postulujemy przeprowadzenie ewaluacji obecnego systemu, wizyt studyjnych oraz konsultacji społecznych.

Po pierwsze, na podstawie posiadanych danych z funkcjonowania należy podsumować, w jaki sposób system funkcjonował – kim byli użytkownicy, jak często korzystali, jak często płacili. Pozwoli to określić typowego użytkownika obecnego systemu.

Po drugie, warto przeprowadzić wizyty studyjne dla zespołu opracowującego zamówienie, by poznać sposób funkcjonowania nowych systemów – 3 generacji w Warszawie czy 4 generacji w Krakowie lub Trójmieście. Systemy te, poza różnicą w formule wypożyczeń (4 generacja pozwala na pozostawienie roweru także poza stacją a same stację mogą być niejako wirtualne, ponieważ mogą ograniczyć się tylko do ustawienia stojaków), różnią się też sposobem finansowania. Obecnie mamy dwa modele płatności za rower publiczny – bezpłatny (pierwsze dwadzieścia minut) oraz płatny (bezpłatne minuty w ramach abonamentu lub opłata za każdą minutę podróży).

Po trzecie, warto spytać mieszkańców, jakie dostrzegają wady i zalety systemu oraz jakie mają oczekiwania w stosunku do roweru publicznego. Krótko mówiąc, określić potencjalnego typowego użytkownika nowego systemu.

Cały proces należy zaplanować jak najszybciej, żeby przeprowadzić go w odpowiednim czasie. Jak pokazują doświadczenia innych miast, przetargi na rowery publiczne mocno się przeciągają, opóźnione są też wdrożenia (w Lublinie trwało to 8 miesięcy). Obecny system ma wydzierżawiającego do 31.12.2019 roku, po tym okresie trzeba pomyśleć o zabezpieczeniu stacji oraz rowerów. Nowy system powinien ruszyć najpóźniej 1 kwietnia 2020 roku.

2. Największe wady obecnego systemu.

Jedną z największych bolączek Lubelskiego Roweru Miejskiego jest zły stan techniczny rowerów oraz niepewność czy na stacji zastaniemy rower. Zły stan techniczny został potwierdzony przez naszą organizację audytem przeprowadzonym zaraz po otwarciu systemu w bieżącym roku. Na 109 rowerów aż 2/3 miało różnego rodzaju usterki. Ze zgłoszeń mieszkańców wynika, że nawet gdy zgłoszą oni uszkodzony rower, ten bywa przez wiele dni nie naprawiony. Innym często spotykanym problemem są puste stacje. Z naszych obserwacji wynika, że w urzędzie brak osób odpowiedzialnych za nadzór nad stanem technicznym rowerów. W następnej perspektywie powinno się to zmienić.

Przede wszystkim należałoby wykorzystać system informatyczny do naliczania kar (obecnie jest to zabronione przez umowę). Przykładowo – od kilku miesięcy mapa LRM pokazuje, że w systemie dostępny jest tylko jeden tandem, choć powinno być ich dziesięć. Należy także wprowadzić blokowanie roweru, jeśli użytkownik roweru zgłosi jego uszkodzenie.

System nie będzie sprawnie działał, jeśli do nadzoru nad nim nie zostaną oddelegowani pracownicy. Prawidłowy stan techniczny i egzekwowanie ewentualnych kar umownych bardzo dobrze realizowane jest w Warszawie. System ten przewiduje z jednej strony kary, z drugiej zwiększenie wynagrodzenia za dobrą jakość. Stosowane w Warszawie wskaźniki to m.in. wskaźnik niezawodności systemu, wskaźnik niezawodności rowerów, wskaźnik dostępności rowerów (jak często stacje stały puste), wskaźniki efektywności systemu (jak często zgłaszano reklamacje).

3. Sugerowane zmiany w wyposażeniu rowerów.

W zakresie wyposażenia roweru, zgłaszamy potrzebę zmiany kierownic i wsporników na takie, które będą odpowiednie także dla wysokich osób. Kierownica powinna być o powiększonym wzniosie, natomiast wspornik siodła o wysokości zapewniającej ergonomiczną postawę w czasie podróży osobom do 195 cm wzrostu. Dodatkowo warto by był wyposażony w blokadę wyjęcia oraz podziałkę ułatwiającą regulację wysokości.

Naszym zdaniem, poszczególne elementy wyposażenia rowerów powinny być w miarę możliwości jednolite, dotyczy to w szczególności dzwonków oraz chwytów kierownicy, które najczęściej są różnego rodzaju. W zakresie napędu ze statystyk wynika, że rowery o 7 biegach cieszą się znacznie większą popularnością, stąd takie powinny być zastosowane (łatwiej poruszać się nimi w mocno pagórkowatym terenie, jaki charakteryzuje Lublin).

Proponujemy by część rowerów wyposażyć w nadajniki GPS. Pozwoli to na stworzenie dokładnej mapy tras, jakimi poruszają się użytkownicy LRM. Dane takie można uwzględniać przy planowaniu sieci rowerowej w Lublinie czy oceniając jakość wykonanych inwestycji.

4. Sugerowane zmiany w wyposażeniu stacji.

W zakresie wyposażenia stacji, proponujemy by każda nowa stacja była wyposażona w pompkę rowerową. Terminale stacji powinny być bardziej responsywne, jaśniejsze (np. podświetlane) i o większym kontraście. Obecnie zdarza się, że trudno jest przeczytać co jest napisane na wyświetlaczu.

Dodatkowo na każdej stacji powinna się znaleźć mapa, jednak powinny to być mapy o mniejszej skali, pokazujące w powiększeniu najbliższą okolicę (dla uproszczenia 5 rodzajów map – centralna, wschodnia, zachodnia, północna i południowa). Przy każdym elektrozamku powinna znajdować się dioda informująca o tym, czy zamek został zwolniony lub rower przyjęty. Ułatwi do wypożyczanie i zwracanie rowerów. W takie rozwiązanie wyposażone są nowe stacje LRM.

5. Sugerowane zmiany w typach rowerów dostępnych w LRM

Warto rozważyć zakup kilku stacji wyposażonych w rowery elektryczne. Rozwiązanie takie funkcjonuje w Warszawie w obrębie skarpy wiślanej. Są to stacje dedykowane wyłącznie rowerom elektrycznym. Koncepcja rozwiązania polega na ułatwieniu podjeżdżania pod górkę. Uwzględniając ukształtowanie Lublina i specyfikę funkcjonowania roweru publicznego, sugerujemy by takie stacje ustawić w pobliżu Centrum, np. Mostu Kultury, Zamku Lubelskiego (stacje dolne) oraz pod Ratuszem, na placu Wolności (stacje górne). Co istotne, rowery elektryczne – podobnie jak rowery dziecięce – mogą być zwracane tylko na dedykowanych stacjach. Korzystanie z rowerów elektrycznych w Warszawie jest znacznie droższe, jednak także objęte bezpłatnym czasem wypożyczenia.

Statystyki wykorzystania dziecięcych stacji LRM pokazują, że nie cieszą się one dużą popularnością. Stąd naszym zdaniem obecnie nie ma potrzeby ustawiania nowych stacji tego typu.

Sugerujemy wyposażenie LRM w kilka rowerów towarowych – w tym również w wersji elektrycznej. Mogą być możliwe do wypożyczenia na dedykowanych stacjach lub możliwe do zwrotu na każdej stacji. W 2019 roku w Lublinie w Społecznej Wypożyczalni Cargo powinny być już dostępne do wypożyczenia 4 rowery towarowe. Możliwość wypożyczenia takich rowerów także w systemie LRM znacząco zwiększy ich dostępność. Wypożyczalnie rowerów cargo w ramach roweru publicznego funkcjonują np. w Radomiu.

6. Sugerowane zmiany w liczbie i lokalizacji stacji LRM.

Istotną sprawą jest prawidłowe ustawienie stacji. Naszym zdaniem obecnie stacje nie są ustawione w sposób optymalny. W efekcie najrzadziej wykorzystywane stacje notują mniej niż 2 tys. wypożyczeń rocznie, gdy te popularne – powyżej 10 tys., zaś najbardziej popularna aż 20 tys.

Funkcjonowanie roweru publicznego kosztuje i powinno to być narzędzie zwiększania dostępności komunikacyjnej. Docelowo powinniśmy dbać o takie umiejscowienie stacji, by lokalizacje gwarantowały odpowiednio dużą liczbę wypożyczeń. Musi to być poprzedzone analizami, konsultacjami i ewentualnie działaniami promocyjnymi Taki model zastosowała Łódź, która jest miastem o jednej z największych liczb wypożyczeń rowerów publicznych.

W Centrum miasta odległość między stacjami powinna wynosić nie więcej niż 200 metrów (strefa I), poza Centrum w miejscach o dużej gęstości zamieszkania i wzdłuż głównych tras nie więcej niż 500 metrów (strefa II) oraz ewentualnie pozostałe stacje oddalone nie dalej niż 1000 metrów od strefy II (strefa III). Oznacza to potrzebę rozbudowy systemu o ok. 20 stacji, z czego min. 7 zlokalizowanych w Centrum.

Nie można też dopuszczać, by funkcjonowanie stacji wypożyczeń było na długo zawieszane w związku z remontami. W takich przypadkach należy raczej pomyśleć o ich okresowym przenoszeniu. Na przykład w bieżącym roku stacja na Kunickiego została zlikwidowana na pół roku. Mogła w tym okresie funkcjonować w innej lokalizacji, chociażby w niedalekiej okolicy.

Kolejnym pomysłem jest podwojenie liczby elektrozamków na najbardziej obleganych stacjach.

7. Pozostałe uwagi

W zakresie taryfy naszym zdaniem należy wprowadzić promocyjne pakiety dla osób posiadających wykupione bilety miesięczne na komunikację miejską. Mogą to być na przykład niższe ceny i dłuższy darmowy czas przejazdu

W zakresie strony internetowej: powinna ona w większym stopniu informować o dostępności rowerów oraz o statystykach roweru publicznego (liczby wypożyczeń i zwrotów rowerów w poszczególnych stacjach, rozkładu dobowego liczby wypożyczeń i zwrotów rowerów w poszczególnych stacjach i dla całej sieci, rozkładu czasu wypożyczeń, zestawienia liczby połączeń pomiędzy wszystkimi stacjami, graficznie przedstawionych dobowych potoków rowerów, liczbie wypożyczeń dokonywanych przy wykorzystaniu aplikacji mobilnej oraz w terminalach stacjonarnych, liczby oraz rodzaju awarii rowerów i stacji, liczby użytkowników z podziałem na kategorię częstotliwości użytkowania systemu).

Postulujemy także by zarówno urząd, jak i mieszkańcy mieli dostęp do API systemu, umożliwiając kontrolę czy tworzenie aplikacji opartych o dane z LRM.

Uprzejmie prosimy o analizę powyższych uwag oraz o pisemna odpowiedź na nasze propozycje.

Author: Krzysztof Kowalik

Ten wpis został opublikowany w Bez kategorii . Zakładka permalink .

Finansowane z grantu Fundacji Batorego w ramach programu Demokracja w Działaniu.