Po spotkaniu w sprawie Al. Racławickich, ul. Sowińskiego, Poniatowskiego i Lipowej – komentarz

Share Button
Wczoraj, 19 marca 2014 roku, w lubelskim Ratuszu odbyło się pierwsze oficjalne spotkanie poświęcone konsultacjom społecznym, dotyczącym przebudowy czterech kluczowych ulic w Lublinie: Al. Racławickich z Lipową, oraz ul. Sowińskiego i Poniatowskiego. Nie przyniosło ono przełomu, ale powinno być punktem wyjścia i dobrą nauką w rozwoju procesu partycypacji społecznej, w której mieszkańcy nie będą traktowani jak przedmiot w sprawie, ale jako główny podmiot.
To, że otwarte konsultacje miały w ogóle miejsce, było zasługą Rady Dzielnicy Wieniawa, która z takim wnioskiem wystąpiła do Prezydenta Lublina, Krzysztofa Żuka. RD Wieniawa, RD Śródmieście i Porozumienie Rowerowe (przez oficera rowerowego), były jedynymi grupami, które oficjalną drogą z Zarządu Dróg i Mostów otrzymały w formie elektronicznej pliki PDF ze wstępną koncepcją przebudowy tych ulic. Porozumienie Rowerowe jako pierwsze umieściło je w internecie, później, już po oficjalnej decyzji o konsultacjach, również Urząd Miasta Lublin. Na podstawie tych dokumentów Forum Rozwoju Lublina przygotowało wersje JPG, będące połączeniem PDF-ów, dzięki czemu każdą ulicę można było obejrzeć w całości, a nie w kilku oddzielnych plikach. Ostatnim etapem społecznego zaangażowania i wyręczania UML było wydrukowanie wszystkich plików w dużym formacie, dzięki czemu nie-Internetowi mieszkańcy mogli je obejrzeć w 23 LO, Chatce Żaka i na rogu Racławickich i Sowińskiego. Po tym wszystkim mieszkańcy dostali kilkanaście dni na nadsyłanie do Ratusza swoich uwag.
W okresie poprzedzającym spotkanie w Ratuszu, odbyły się również dwa spotkania poświęcone tej inwestycji, zorganizowane przez RD Wieniawa, w 23 LO (3.III) i Chatce Żaka (6.III), a jako ostatnie wizja lokalna na ul. Sowińskiego, gdzie sami mieszkańcy mogli zobaczyć jak inwazyjne będzie poszerzenie tej ulicy (12.III).

Wróćmy jednak do Ratusza. 
Zgodnie ze wcześniejszymi deklaracjami, na tym spotkaniu mieszkańcy mieli uzyskać odpowiedzi na pytania, które wcześniej nadesłali drogą elektroniczną. Tymczasem… nie dowiedzieli się NIC. 
Pierwszym sygnałem, że coś jest nie tak, było omówienie obu wariantów przebudowy przez przedstawiciela firmy Mosty Katowice. Ponieważ termin spotkania był znany na wiele tygodniu wcześniej, Mosty Katowice miały mnóstwo czasu by rzetelnie przygotować się do wystąpienia. Tymczasem byliśmy świadkami nieudolnego, by nie powiedzieć żenującego pokazu, na poziomie szkoły podstawowej, na które składało się przybliżanie i oddalanie znanych już wcześniej plików PDF. Przedstawiciel Mostów regularnie mylił ulice, zapominał nazw, nie mówiąc już o podstawach gramatyki języka polskiego. Kwintesencją było natomiast używane słownictwo fachowe – jesteśmy w stanie zrozumieć, że przeciętny mieszkaniec może mylić ze sobą pasy rowerowe i drogę (ścieżkę) rowerową, ale jeżeli robi to przedstawiciel firmy, projektującej ogromne inwestycje drogowe, używając w omówieniu wariantu II nazwy „ścieżka rowerowa w jezdni„, to… naprawdę brak słów.
Dalsza część dyskusji tylko potwierdziła stopień przygotowania projektantów do spotkania, gdy na proste i jasne pytania z sali odpowiedzią było milczenie lub zupełnie oderwane od realiów dzielnicy pomysły, powodujące masowy wybuch śmiechu zgromadzonych.
Mosty Katowice wiele mogłyby nauczyć się od firmy Transeko, która 2 lata temu przygotowała dla miasta Studium Komunikacyjne i wariantowe propozycje rozwiązań ruchu w Śródmieściu. Kto był w 2012 roku na otwartym spotkaniu w Ratuszu, na którym prezentowano założenia Studium ten pamięta, jakim wysokim poziomem merytorycznym wykazał się wtedy dr Andrzej Brzeziński. Transeko twardymi danymi udowodniło, że miasto powinno iść w stronę ograniczania ruchu samochodowego w szerokim centrum, uniemożliwiania średnicowego przejazdu przez nie i przerzucania ruchu na obwodnicę miejską.
Zdecydowana większość zgromadzonych na spotkaniu stała w obronie jakości przestrzeni w rejonie Miasteczka Akademickiego, gdyż to właśnie ul. Sowińskiego wzbudzała największe emocje. Z jednej strony projektant i ZDiM nie przedstawili żadnych twardych danych (zwłaszcza badań ruchu), a z drugiej bez żadnych skrupułów byliby gotowi wyciąć całkowicie oba szpalery drzew, zapewniające odrobinę normalności na osi N-S. Jak słusznie podsumował jeden z obecnych, na pierwszym miejscu postawiono rozwiązanie problemu cierpienia kierowców stojących w korku, pomimo że wszystkie doświadczenia innych krajów jasno pokazują, że prowadzi to tylko i wyłącznie do jeszcze większych problemów komunikacyjnych. Trudno jednak było szukać na spotkaniu wielkiego poparcia dla poszerzenia tych ulic. Okazuje się, że tzw. „lobby motoryzacyjne” mocne jest tylko w anonimowym świecie komentarzy internetowych, gdzie nieważne są argumenty, a liczy się tylko to, że można bez skrupułów powyzywać od wieśniaków, buraków, ciemnogrodu i mentalnego skansenu tych, którzy mają coś rzeczowego do powiedzenia, a zwłaszcza okolicznych mieszkańców. Odwagi, by bronić swoich racji publicznie, przy ponad 100 osobach, już nie starcza.

W znacznej części spotkanie było jednostronną dyskusją, z sali padały pytania, na które nie było odpowiedzi, a wiele rzeczy mieszkańcom wyjaśniali inni mieszkańcy, często fachowcy w swoich dziedzinach. Dobitnie pokazuje to, jak słaby jest jeszcze w Lublinie system informowania mieszkańców o rzeczach które ich samych dotyczą, co w konsekwencji przekłada się na często niepotrzebne negatywne emocje. 
Oś Al. Racławickich i ul. Sowińskiego-Poniatowskiego, to nie są jakieś podrzędne uliczki w małym miasteczku, żeby całość wyborów i decyzji z nimi związanych oddać w ręce nieprzygotowanych do tego drogowców. Drogowców, którzy nie są urbanistami, przez co nie rozumieją zasad funkcjonowania miasta, miasta będącego żywym organizmem, w którym samochód jak najbardziej może mieć swoje miejsce, ale nie może być stawiany na pierwszym miejscu.
Po spotkaniu dalej niewiele wiemy co będzie, jak będzie i kiedy będzie. Nie wiemy czy będą pasy czy drogi rowerowe, czy będzie poszerzenie Sowińskiego czy nie, oraz czy możemy liczyć na nawierzchnie z wyższej jakości materiałów niż szara tandetna kostka brukowa. 
Pozytywne są jednak trzy rzeczy: po pierwsze zadeklarowano że nie jest to ostatnie spotkanie w tej sprawie; po drugie że jeszcze nic nie jest ostatecznie rozstrzygnięte, a po trzecie że w ciągu ostatniego okresu znacznie zwiększyła się świadomość mieszkańców, którzy gotowi są rzeczowo bronić swoich racji. Co ważne – nie są to tylko mieszkańcy z Wieniawy, ale także z innych części miasta, wspierani przez liczne organizacje pozarządowe. 
Pod koniec debaty padło również nazwisko słynnego duńskiego architekta Jana Gehla, którego rok obecnie obchodzimy w Lublinie. Gehl udowodnił, że poszerzanie ulic zwyczajnie się nie sprawdza, natomiast tworzenie alternatywy dla samochodów, w postaci sprawnej komunikacji miejskiej, tras rowerowych i poszanowania dla pieszego, jako podstawowej komórki transportowej, przynosi fenomenalne efekty i wzrost jakości życia w mieście. Kopenhaga potrzebowała masowych protestów mieszkańców kilkadziesiąt lat temu, sprzeciwiających się masowej motoryzacji, by potem krok po kroku dojść do pozycji jednego z najlepszych do życia miast na świecie. Dziś mało kto jest tam przeciwny decyzjom, które wtedy podjęto. Wielu kierowców zrozumiało, że da się żyć bez codziennego stania w korkach, a ulice mogą być miejscem do spędzania wolnego czasu w towarzystwie innych ludzi.
Doświadczenie krajów zachodnich daje nam szeroki pakiet możliwości, których wdrożenie pozwoli na ograniczenie ruchu samochodowego, przy jednoczesnej możliwości korzystania z niego dla tych, którzy faktycznie muszą i nie mogą pojechać autobusem czy rowerem. Mogą do nich należeć:
– ekspresowe linie transportu publicznego o wysokiej częstotliwości kursowania, jadące po najkrótszych trasach, a nie jak obecnie linie turystyczne, którymi można zwiedzić miasto a nie szybko dojechać do innej dzielnicy
– poszerzenie strefy płatnego parkowania wraz z hierarchizacją opłat (im bliżej ścisłego centrum tym drożej)
– uprzywilejowanie pieszych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, obecnie często przejście w poprzek jednego dużego skrzyżowania (najczęściej ronda) wymaga aż 4 oddzielnych faz, co czyni chodzenie pieszo skrajnie nieefektywnym czasowo
– budowę zamykanych parkingów rowerowych na osiedlach mieszkaniowych i stworzenie możliwości masowego wykorzystania rowerów towarowych, ze wspomaganiem elektrycznym oraz przewozu dzieci w przyczepkach rowerowych; 
– tworzenie stref pieszych z możliwością spędzania tam wolnego czasu (ławki, elementy małej architektury, kawiarnie)
i wiele innych.
Warto więc z nich skorzystać, zanim zamienimy w betonową pustynię kolejny zielony fragment miasta. Do tego jednak kluczowe będzie stanowisko władz miasta, które powinny jednoznacznie wybrać drogę którą pójdzie Lublin, a nie półśrodki. Również wspomniana wcześniej polityka informacyjna musi ulec zmianie, a także podejście do procesu przygotowania inwestycji w mieście, zwłaszcza drogowych. Jak słusznie ktoś zauważył, rozmowy z mieszkańcami muszą być prowadzone na maksymalnie wczesnym etapie, kiedy każdy dobry pomysł można przekuć w rzeczywistość, a każdy zły pomysł odrzucić bez ponoszenia kosztów finansowych przez miasto.

Aleksander Wiącek

Author: Porozumienie Rowerowe

Grupa nieformalna pod Towarzystwem Dla Natury i Człowieka działająca na rzecz infrastruktury rowerowej w Lublinie oraz szeroko pojętą edukację.

Finansowane z grantu Fundacji Batorego w ramach programu Demokracja w Działaniu.